Toyota предупреждает, что заканчивается время, чтобы бросить вызов лидерству Китая в машинах на водородном топливе

Toyota была ведущим сторонником отрасли водородных автомобилей, продав 28,000 автомобилей Mirai на водородных топливных элементах с 2014 года.

Глава Toyota по водородным технологиям предупреждает, что транспортные средства, работающие на зеленом топливе, может постигнуть та же участь, что и электромобили с батарейным питанием, так как китайские группы в скором времени будут доминировать в цепочках поставок и экспорте, если другие страны не увеличат инвестиции в эту технологию.

Мицумаса Ямагата, президент японского водородного подразделения, сказал, что Китай возглавляет инфраструктуру водородных грузовиков, поскольку ему удалось снизить затраты на топливо до трети от затрат Японии и быстро наладить строительство водородных заправок. Китай уже осуществляет большую часть мировых продаж водородных коммерческих транспортных средств.

«Все заинтересованные стороны действуют одновременно - это самая важная вещь для снижения стоимости водорода», - сказал Ямагата, - «Китай является самым продвинутым в мире игроком в секторе водородных грузовиков. Они так продвинуты потому, что правительство Китая приказало превратить основные логистические маршруты в водородные автомагистрали».

Водородные топливные элементы, которые создают электричество посредством химической реакции с кислородом, выделяя только водяные пары, являются многообещающим решением для транспортных средств с долгим ходом, потому что батареи считаются слишком тяжелыми и требуют слишком значительной перезарядки для коммерческих транспортных средств.

Азиатские автопроизводители, в том числе Toyota и Hyundai из Южной Кореи, делают ставку на водород как на топливо будущего, даже несмотря на то, что транспортные средства с батарейным питанием захватывают рынок и сужают рыночные возможности для бесцветного газа.

Но одновременная реализация дешевого, чистого производства топлива, строительства заправок и производства недорогих водородных автомобилей оказалась суровым испытанием. Будущее крупных инфраструктурных проектов вызывает сомнение, поскольку затраты выросли, а субсидии считаются недостаточными.

Американские инвестиции в водородные проекты подвергаются риску сокращения со стороны Дональда Трампа, планы Японии по ее собственным водородным автомагистралям и субсидии на импорт топлива были медленными, а аудиторы назвали цель ЕС по производству и импорту 10 млн. тонн возобновляемого водорода к 2030 году «нереальными».

Даже в Китае роль водорода в коммерческом транспорте не гарантирована.

Продажи электрических грузовиков и автобусов быстро растут, что помогло удвоить продажи коммерческих автомобилей с нулевым выбросом до рекордного максимума в 230,000 в 2024 году.

Ямагата сказал, что автомобили на батареях и водороде были технологиями «переходного периода», но транспортные средства с батарейным питанием увеличили размер батарей до предела, который оказался непригодным для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния, что в итоге требует нескольких решений для декарбонизации.

Согласно данным поставщика данных Interact Analysis, продажи автобусов и грузовиков на водородных топливных элементах в Китае в 2024 году были выше, чем во всех других регионах мира, составив 7,069 единиц.

В прошлом месяце китайские государственные СМИ рекламировали первый в стране маршрут с водородной инфраструктурой, протянувшийся на 1,150 км между Чунцином и южным портом Цинчжоу.

По словам Ямагаты, водород в Китае стоит от 500 до 1,000 иен ($3.50 и $7) за килограмм против 2,000 иен в Японии, хотя часть этого преимущества связана с созданием топлива в качестве побочного продукта при производстве стали.

Глава по водородной технологии Toyota сказал, что лидерство Китая не является непреодолимым, но необходимы срочные действия. «У нас не так много времени - важно быстро ускориться», - сказал он.

Toyota, крупнейший в мире автопроизводитель по продажам, был ведущим сторонником отрасли водородных автомобилей, разрабатывая технологию более 30 лет и продав 28,000 автомобилей Mirai на водородных топливных элементах с момента запуска продаж этой модели в 2014 году.

BMW и Honda также используют эту технологию.

Toyota отложила свои ожидания в отношении водорода, уделяя больше внимания рынку электромобилей в ближайшей перспективе. Вместе с тем японская группа решила применить свою технологию водородных топливных элементов на рынке грузовиков и автобусов.

Недавно компания обнародовала свой водородный топливный элемент третьего поколения, который обеспечивает длительность хода, как у дизельного двигателя и может быть установлен в качестве единого блока в коммерческих транспортных средствах, что помогает сократить расходы.

Toyota считает, что ее ставка на водород окупится, как и ее многолетняя погоня за гибридными транспортными средствами. В Китае компания планирует сражаться за долю рынка через совместные предприятия с местными компаниями. В прошлом году она открыла фабрику в Пекине совместно с SinoHytec, который может производить до 10,000 систем топливных элементов в год.

Ямагата сказал, что Toyota будет использовать китайский рынок в качестве «додзё» для работы над своей технологией, прежде чем вывести ее в остальной мир.

«Усовершенствовав нашу продукцию в жесткой рыночной среде Китая, мы впоследствии выпустим конкурентоспособные продукты в Японии, Европе и США», - сказал он.